盖世汽车 苑晶铭 2022-11-09 07:05:00
11月2日，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。征求意见稿显示，工信部将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，并展开试点工作。
业内观点认为，该政策落地将给Robotaxi车辆提高产品质量门槛，并为Robotaxi规模化落地提供助力。随着相关法规不断完善和自动驾驶测试区不断扩大，L4级自动驾驶的量产步伐也将越来越快。
此消息一出，国内自动驾驶产业迎来新的曙光。
国内自动驾驶行业为何如此兴奋？当资本热情逐渐消散，眼下的自动驾驶企业正面临怎样的困境？当行业来到冷静期，哪些自动驾驶企业能在洗牌中存活？在中美自动驾驶产业竞争中，中国企业胜算几何？
阴霾下的自动驾驶
如今的自动驾驶行业已不同以往，今年以来，全球范围内自动驾驶企业都经历了不少风波。
比如，截止到今年十月份，在不到一年的时间里，在万众瞩目下上市的Mobileye估值蒸发超340亿美元（约合人民币2450亿元）；福特和大众共计投资26亿美元、估值一度达到70亿美元的美国自动驾驶初创公司Argo AI宣告倒闭；上市不到一年的Aurora寻求部分或整体将公司打包出售；Cruise被迫裁员等等。
实际上，整体来看，上述企业倒在自动驾驶行业“黎明前夜”的原因，大抵为长期亏损，入不敷出，找不到盈利的出口，这一点在国内自动驾驶企业的身上也有显现。
全球“自动驾驶第一股”图森未来2021年财报显示，2021年第四季度，该公司归属于普通股股东的净亏损为1.15亿美元，上年同期为4358.9万美元。2021年全年，图森未来归属于普通股股东的净亏损为7.32亿美元，上年同期为1.78亿美元。
2021年第四季度，图森未来研发支出为8239.3万美元，上年同期为3179.9万美元。截至2021年年底，该公司现金储备超过13亿美元。
在今年第三季度，图森未来净亏损1.13亿美元，上年同期为1.15亿美元。归属于普通股股东的摊薄后每股净亏损为0.5美元，上年同期每股净亏损为0.54美元。同期内，该公司研发支出为8570万美元，同比增长1.49%。其研发支出的最大部分是5910万美元与研发人员有关，其中包括1690万美元的股权薪酬支出。第三季度其研发人员数量环比持平，同比增长10%。
图森未来持续亏损和不断增加的研发投入之间的矛盾，或许是大多数处于自动驾驶行业内企业的缩影，“烧钱”似乎成为了这一赛道内各玩家的共识。
根据盖世汽车研究院分析，从成本来看，自动驾驶技术研发和道路测试成本都较高，加之车辆堆叠多种传感器，单车成本过高。据悉，百度第五代Apollo Moon极狐版成本48万。
（图源：盖世汽车研究院《无人驾驶产业研究报告（2022版）》）
福特CFO John Lawler甚至直言：“虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车至少还需要5年。”
据悉，目前图森未来拥有约275个行业合作伙伴，卡车预订数量7485辆，但实际运营的只有约100辆，真正实现交付为0。图森未来前CEO侯晓迪曾说，该公司要达到盈亏平衡需要运营5000辆卡车左右。目前来看，图森未来距离该目标还很遥远。
赚不到钱，困扰的不仅是自动驾驶企业，就连起初看好这一赛道的投资机构也开始打起了“退堂鼓”，它们“陪玩”的意愿正在减少。
相关统计数据显示，2022年第三季度国外自动驾驶投融资事件数量与金额，较二季度均出现大幅下滑：三季度国外共发生3起自动驾驶企业融资事件，融资总金额为2.24亿美元。其中，仅有1家企业获得超过1亿美元融资，即美国自动驾驶出租车和班车初创公司May Mobility的1.11亿美元C轮融资。
国内自动驾驶企业也较难从资本方得到支持。据睿兽分析统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件67起，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降约32％和61％。
目前来看，在尚未实现规模化盈利前，自动驾驶企业的生存情况基本取决于融资能力，如果资本不能帮助其造血，这些企业极大概率倒在奔赴自动驾驶蓝海的路上，前期投入和研发成果，都将成为“他人的嫁衣”。
但值得注意的是，即使在很长一段时间里，自动驾驶的资本市场里的坏消息似乎要多过好消息。但处于这一赛道的玩家仍然无比坚信自动驾驶的光明未来。
文远知行CEO韩旭曾对媒体表示：“眼下自动驾驶的‘寒冬’将很快结束，这个行业有再被热捧的时候。”小马智行方面也曾表示，事物的发展总是呈螺旋式上升趋势，过程中有波折很正常，这不影响他们对行业未来整体的信心。
事实也确是如此。盖世汽车研究院预计，到2025年，末端配送、自主代客泊车以及矿区/港口无人自动驾驶将落地并逐渐成长；2025—2030年，城市道路Robotaxi和L4级干线物流将小规模落地。且随着我国高级别无人驾驶在不同场景下的相继落地，我国高级别无人驾驶的渗透率将持续提高，预计到2030年，干线物流和Robotaxi市场规模将突破万亿，其余场景的市场规模均为千万或超过千万市场规模。
风口下的自动驾驶
眼下的困难无法阻挡自动驾驶行业向上发展的势头，从各国政策激励的力度也能看出自动驾驶产业的重要战略地位。
先看日本。10月27日，日经中文网消息显示，日本警察厅表示，《道路交通法》修正案预定于2023年4月1日施行，该法案列入在特定条件下实现完全自动化驾驶的“Level 4”运行许可制度。如果该法开始实施，将意味着日本的公路上允许Level 4自动驾驶汽车上路行驶。自动配送机器人企业的申报制度也争取于当日施行。
再看美国。自2012年以来，美国联邦政府发布了自愿性指导意见，授权各州政府制定自动驾驶汽车法律框架，规范和/或激励自动驾驶技术的研发。
在过去十年里，以州为单位的监管制度已经促使美国40个州加上华盛顿特区颁布了不同程度的自动驾驶法律，允许在非公共道路上进行测试，在公共道路上进行完全自主操作，和/或提供盈利性定制交通服务。
2017年，美国运输部推出“自动驾驶系统：安全愿景2.0”；2018年推出“为未来的交通做准备：自动驾驶汽车3.0”；又于2020年发布了“确保美国自动驾驶技术的领先地位：自动驾驶汽车4.0”。据悉，自动驾驶汽车4.0是关于发展自动驾驶技术的最全面指导，其将成为未来美国自动驾驶技术法律的蓝图，确保美国在自动驾驶汽车技术方面的领先地位。
最后看我国。仅仅2022年第三季度，我国多份国家级政策相继发布。
8月，交通运输部就《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见，鼓励部分场景使用自动驾驶汽车从事经营活动；随后，科技部等6部门印发《关于加快场景创新以人工智能高水平应用促进经济高质量发展的指导意见》，提出优先探索自动驾驶和智能航运技术在园区内运输、摆渡接驳、智能配送等方面的智能应用场景。
9月， 交通运输部办公厅发布《关于公布第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知》，同意将 “北京城市出行服务与物流自动驾驶先导应用试点”等18个项目作为第一批智能交通先导应用试点项目。
据工信部透露，全国已建设17家国家级测试示范区、4个国家级车联网先导区、16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市，共有44个省和地级市发布了道路测试实施细则。
此外，各地方政府也在加快布局智能网联汽车产业。据悉，目前，全国已有10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，应用规模不断扩大。
11月7日，上海市交通委员会等部门宣布上海首批自动驾驶高速公路开放，包括上海嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里和G2京沪高速19.5公里，实现自动驾驶测试在大流量、高动态的高速公路场景的重要突破。
显然，各国正在积极推出政策，试图抢占自动驾驶赛道头部产业名额，其中中美之间的角逐更加显眼。
今年2月10日，美国加利福尼亚州交通管理局DMV发布了《2021年全年的自动驾驶测试报告》，报告主要对各公司测试车辆的数量、测试里程，以及在测试中驾驶员人工干预的次数进行了统计，并进行横向对比。其中，中国和美国之间在自动驾驶技术的竞争备受关注。
据悉，报告中参加自动驾驶道路测试评比的美国公司有13家：谷歌的Waymo、通用Cruise、zoox、Noro、Argo-AI、NVIDIA、Apple、Aurora、Lyft、Gatik、Qualcomm、Udelv、UATC。中国公司有9家，分别是百度Apollo、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行、轻舟智航、小康汽车（SF Motors）、赢彻科技、AutoX（安途）。
对比来看，日本和法国公司都只有两家，德国和匈牙利公司都只有一家。由此可见，在全球范围内，中美两国入局自动驾驶赛道的企业占据大多数。
报告显示，横向来看，中国企业AutoX以50108英里的MPI数据远远领先其他企业。这表示其自动驾驶技术成熟度已经较高，可以实现长距离无人干涉的自动驾驶。美国的Cruise平均里程数为41719英里位居第二，滴滴的平均接管里程为40745位于第三。单以平均接管里程这一数据来看，排名前5的公司中有3家中国公司，前十名中有5家中国公司。除了AutoX和滴滴，文远知行以19322的数据位于第五；元戎启行MPI为15436英里，小马智行MPI为14553英里。
但值得注意的是，2020年上述数据的前八名企业中中国企业仅有三家，且接管里程数远远少于今年的数量级。彼时接管里程MPI第一的公司是来自美国的Waymo也仅有29945英里，AutoX也仅达到20367英里。
中美角逐
中国自动驾驶企业快速的赶超能力，其实并非一蹴而就。
近年来，无论是算法的进化、数据的丰富度等软件层面，还是芯片、雷达、域控制器等硬件层面，我国自动驾驶全产业链都在取得实质进展。中国自动驾驶企业也逐渐在国际上崭露头角，且受到资本的青睐。
今年5月，文远知行获得博世战略投资，双方将在L2和L3级自动驾驶大规模量产及市场化应用方面开展合作。Momenta分别与智己汽车和享道出行展开合作，并且推出Robotaxi，正式在上海启动运营。
百度在自动驾驶领域的探索也值得关注。重庆与武汉相继向百度发放了全国首批无人化示范运营资格。换言之，百度自动驾驶可以在没有安全员的情况下，为用户提供商业化的自动驾驶出行服务。
此外，如今国内自动驾驶企业的发展路径也在长期探索中逐渐明晰。根据盖世汽车研究院《无人驾驶产业研究报告（2022版）》，在无人驾驶实现过程中，存在“以传统主机厂为代表的循序演化至L4/L5”和“以科技公司和初创企业为代表的从人工智能切入实现一步到位无人驾驶”两条典型技术路径。且由于技术难度相对较低，封闭和半封闭场景是无人驾驶最先实现商业化落地的主要场景。目前，封闭和半封闭场景或低速场景已经较早实现了无人驾驶的商业化运营。
但长远来看，我国自动驾驶要想实现长足发展，还需要关注国际形势的发展。美国对中国自动驾驶产业的严防死守或许将成为其向前发展中的桎梏。
10月31日，全球“自动驾驶第一股”图森未来发布公告宣布公司联合创始人、董事会主席，CEO、CTO侯晓迪的职务终止。随即，图森未来股价应声而跌，一天蒸发近50%。
要知道，自成立以来，图森未来曾长期接受美国政府严格监管，并进行了长达一年的调查。据悉，目前，图森未来正在被FBI、SEC和CFIUS在内的联邦三部门调查，原因是其怀疑图森未来与自动驾驶氢动力卡车公司Hydron Inc之间存在利益输送。
有行业观点认为，由图森未来此次突发状况可以看出，作为未来汽车产业的核心之一，自动驾驶技术已经受到了美国政府的严密监管，未来可能会继续审查更多同时横跨中美的公司，更多的企业也需要适时做出应对之策。
换言之，如今在自动驾驶产业背后，早已不是车企、互联网巨头和资本的游戏，更多的是国际战略产业的竞争。
眼下，全球汽车行业正面临前所未有的严峻变革，在这场“革命”中，中国制造“大而不强”的刻板印象，或就此迎来关键性改变。这其中，起到重要推动作用的中国自动驾驶企业是风险的最大承担者，同时也是利益的最大受益者，同时还是推动中国汽车产业向上发展的重要中坚力量。