各位领导，各位嘉宾，大家好！非常荣幸今天有这个机会向大家汇报一下中国移动在C-V2X和车路协同方面的工作。
作为电信运营商，我们觉得基于C-V2X的车联网，将会对智慧交通、智能汽车发展有帮助，可以通过这张片子做一下解释。
我们觉得C-V2X的车联网可以弥补汽车自主感知的局限，另外，车路协同也可以帮助解决渗透率不足的问题。
第一方面，我们可以利用无线通讯技术来解决车辆自主感知的一些局限性，这样来提升车辆自主感知的能力，提升自动驾驶的可靠性，并在一定程度上帮助降低成本。
第二方面，大家都知道，V2X如果低于60%的渗透率，这个效益就大打折扣，如果我们可以通过路侧感知和基于C-V2X的车联网来实现车和路的协同，这样会有效的解决低渗透率的问题。
因此，我们讲一个有效的车路协同系统由三大组成部分：一个是强大的网，一个是智慧的路，一个是智能的汽车。作为通信运营商，我们主要聚焦在强大的网，这也是我后面稍微展开的一部分。
5G是一个全新的信息基础设施，它有三大性能、两大能力。三大性能，就是我们一般讲的超大带宽，超高速率性能；高可靠、超低时延的性能以及超多连接、海量连接的性能。另外有网络切片能力与边缘计算能力。
5G网络建设方面，中国移动至今年8月初已经在全国的300个城市里建设了将近30万个5G基站，并且我们计划在年底以前增加50%的5G基站数。
这里讲一下C-V2X车联网持续发展演进。
LTE-V2X的标准，就是3GPP的R14、R15，分别在2017年、2018年已经冻结，可以支持辅助驾驶部分自动驾驶的一些应用场景。值得一提的是，R15已经可以支持LTE-V2X的PC5的直连通讯。5G-V2X的第一版标准，也就是R16，今年6月份也已经完成了，可以支撑C-V2X的组播、广播和单播。5G-V2X主要就是能够在更低的时延和更高可靠性方面来支撑自动驾驶的很多应用场景，这是相对LTE-V2X的演进。5G-V2X是可以和LTE-V2X后向兼容，而且可以长期共存。
这里介绍一下网络架构的升级，就是把通讯的网络架构升级成通讯+计算的网络架构来支持车路协同。那么就是引进了一个V2X多级计算平台，它有V2X中心计算平台、V2X区域计算平台、还有V2X边缘计算节点。整体讲这个边缘计算，我们的思路是要把边缘计算的资源、能力尽量地贴近路侧、贴近车辆、贴近行人，这样可以对很多路侧感知设备的感知信息进行分析，来构建一个高精度实时全景感知图，就是360度的Landscape，把这个感知图可以和过往的车辆通过C-V2X进行推送或者交互，这样可以帮助这些车辆构建或者提升车辆周边360度动态的高精度的Landscape。
在车路协同方面还有另外两个主要的部分：智慧的路、智能的车。智慧的路就是多类型的路侧设施共同提升道路自动化水平，路侧设施可以包含路侧单元(RSU，Road-Side Unit)、道路智能感知设备像摄像头等，还有智能交通基础设施、信号灯智能路牌等等。其中路侧单元(RSU)是部署在路侧的通信网关，可以汇集道路智能感知设备和智能交通基础设施的信息上传到V2X平台，通过C-V2X车联网和过往车辆进行互动推送信息，也可以双向地交互相关的信息。所以我们讲路侧单元(RSU)是C-V2X车联网的一个重要的组成部分。
智能的车就是智能网联汽车，承载车路协同。就是说在车路协同系统中，智能汽车在自身感知决策的基础上，可以通过车路协同C-V2X系统来融合路侧的信息、路侧摄像头等感知的信息，来融合车路之间协同、路侧设备的信号状态将发生变化的信息等等，来融合车车之间协同、车的状态企图信息，都可以在这个车辆上进行整合，这样可以提升智能汽车感知、预测、决策的能力和性能。因此从这个意义上来讲，我们说智能的车是车路协同的主体。
刚才介绍了车路协同的三大主要方面，剩下时间介绍一下中国移动在C-V2X车路协同解决方案方面的一些情况。
这几年，我们运用C-V2X来支撑辅助驾驶、自动驾驶、远程驾驶等等应用场景，也开发了一些相关的解决方案，这些解决方案我们这几年也用到了在全国的车联网示范应用的项目里面去了，帮助推动产业的发展。时间关系，我这里不一一展开进行汇报，
主要分享两个应用的点：
第一个，江苏无锡的车联网先导区。这个是在全球范围内规模最大的C-V2X车联网城市级的规模示范，现在已经覆盖全无锡的主城区大概220平方公里，改造路口280个，可以实现40多个C-V2X辅助驾驶的场景，并且开始进行5G自动驾驶应用的试验，用户数已经达到10万，产业伙伴也发展到40多家，成为全国国*级C-V2X车联网先导区。
第二个示范应用点是上海洋山港口，这个是在港口物流实现5G应用落地的重大项目。以5G技术作为切入口，打造一个5G+智能驾驶+智慧港口的行业示范应用区，实现了信息和物流的融合和交叉联动，来提升港口码头在物流运输、安全监控等运营效率提升方面做的工作。
C-V2X车联网发展还是有很多的挑战，所以需要产业各方和政府协同推进，这里针对几个大的挑战提出一些不成熟的建议。
建议一，建议政府主导和社会参与共建服务于车路协同的开放性大数据系统，实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享，切实打破政府和行业间壁垒。同时针对目前车联网示范应用试点较多，但难以上规模的情况，建议由国家投入建立一到两个覆盖全域、全场景的规模应用示范区，集中资源、发展用户，吸纳车联网产业各方积极参与，形成区域优势，集中力量进行商业模式的探索与验证。
建议二，国家层面尽快明确路侧设备(RSU)运营主体的许可授权，同时设定车联网业务的准入门槛，引领产业加速发展，促进车联网的有序发展。
建议三，建议出台支持C-V2X技术应用推广的发展政策，促进车联网的快速发展。一方面，鼓励利用5G新基建、智慧城市建设和改造的机会，从国家层面推动地方政府减少新型基础设施建设的各类限制，推动道路基础设施与通讯信息基础设施的融合以及共享开放，加速路侧单元等车联网基础设施的部署。另一方面，出台政策鼓励新车及存量车安装C-V2X终端，提升终端渗透率，快速增加车联网真实用户，促进产业良性发展。
建议四，通过合理的法规支持，最大限度降低运营企业风险。一方面，加快引导车联网立法，构建符合我国国情的车联网和智能交通法律法规体系，另外一方面，建议将车联网纳入国家信息安全体系，制定端到端的车联网信息安全标准和测试评价体系，特别是建立车联网终端信息安全评估认证制度和漏洞应急响应体系，以降低运营企业的风险。
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