摘要：
1. 政策持续鼓励自动驾驶产业发展，各地积极配合相关测试与应用落地，2025年将实现有条件自动驾驶规模化生产；
2. Robotaxi是高级自动驾驶的竞逐焦点，疫情促进低速自动驾驶和垂直应用取得较好发展；
3. 量产车迎来L4技术降维应用，自主泊车辅助和导航巡航辅助成为造车新势力和科技公司的重点落地功能；
4. 中外厂商持续发力自动驾驶芯片开发，激光雷达成本下降重归自动驾驶量产宠儿，C-V2X顺利实现前装量产；
出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 | 鲁楠
2020年是一个重要节点，奔驰、宝马、大众、丰田以及一汽、东风、上汽，都曾许下过L3级自动驾驶量产的诺言。然而，这一年里，L3级自动驾驶仍然没有被法规所许可，诸多的“全球首款”L3也仅仅是满足了部分L3级自动驾驶的功能。这并不代表车企和自动驾驶企业在2020年里没有进展，自动驾驶的历史车轮依旧滚滚向前。
Waymo、Cruise等头部企业竞相强化Robotaxi竞争力和版图，百度、华为主打L4技术的降维赋能，特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力竞逐自主泊车与导航领航功能的推送更新，层出不穷的芯片、激光雷达、C-V2X终端丰富着车企自动驾驶量产的兵器谱。
本文将和您一起梳理2020年自动驾驶的最新进展，探寻在自动驾驶路线日益明确的当下，车企、自动驾驶科技企业以及零部件厂商的“赶考”策略。
01 技术与产业化路径日益明确，地方积极推动自动驾驶示范落地
虽然2020年整个社会受到新冠疫情的冲击，但是产业的发展和政府的引导并没有因此而停歇。
2020年，美国发布了《确保美国自动驾驶汽车技术的领导地位：自动驾驶汽车4.0》和《ITS 2020-2025规划》，日本发布了《实现自动驾驶的行动报告与方针4.0版》，欧盟战略运输研究和创新议程开展了包括自动驾驶在内的多个领域路线图研究。
国内中央和地方也充分规划布局，完善自动驾驶汽车发展的顶层设计。
年初2月份，发改委、工信部等11部委发布了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。自此中国自动驾驶有了自己的分级标准，各企业的自动驾驶工作有了明确的分级定义。
11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出到2025年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用；到2030年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用。
此外，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《智能网联汽车技术路线图2.0》等一系列行业参考文件进一步细化了自动驾驶技术路线与产业落地节奏。
11月11日，2020世界智能网联汽车大会上《智能网联汽车技术路线图2.0》发布，《路线图2.0》共有三个关键时间节点：
到2025年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；
到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；
到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA级智能网联汽车大规模应用。
在中央文件的指引下，各地方也纷纷颁布自动驾驶支持政策，如北京发放无人测试牌照，上海允许L3级自动驾驶上高架，诸多政策表明，在地方政府和相关企业的推动下，自动驾驶不再仅是支持技术研发，鼓励示范试点，落地应用已势在必行。
截止2020年9月，我国已有近30个省市地区发布道路测试实施细则，各地开放道路测试里程超过2800公里，70多家企业累计获得道路测试牌照超过430张。
在真正的L5级自动驾驶没有到来之前，技术研发与测试将持续进行，相关法律、标准制定一直在路上，当前最重要的门槛为L3级自动驾驶的法律许可，这关系着众多车企和科技企业的研发布局与产业投入。
现阶段谈论自动驾驶需要划清概念边界，需要从场景出发。根据当前不同企业技术路线的不同，大抵分为前沿的高级自动驾驶和可商用量产的低级自动驾驶，即L4+级和L2+级，业内也习惯将其称为攀登自动驾驶这座珠穆朗玛峰的“南坡”和“北坡”。
02 高级自动驾驶：Robotaxi是行业竞逐焦点，垂直应用取得良好发展
在高级自动驾驶领域，Robotaxi是自动驾驶公司服务出行的必然选择，也是实现商业闭环的最好出路，低速物流和垂直行业运输则将最先实现自动驾驶改造。
1月份，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise在旧金山发布首款名为“Origin”的无人驾驶量产汽车，这是通用汽车公司、Cruise公司和本田公司合作三年的成果。12月，被亚马逊以12亿美元收购的自动驾驶公司ZOOX发布首款Robotaxi，从造型到功能都同“Origin”极为相像，这也与国内百度的阿波龙以及东风sharing car如出一辙。
虽然告别了传统车体之后，该车型主要的工作形式依然依托高精度地图和单车的感知决策在特定城市区域进行无人驾驶的共享出行服务。这两款Robotaxi车型能否上路与量产还要看美国未来的法规政策是否支持。
美国的另一支劲旅Waymo年内不仅更新了第五代自动驾驶硬件套装，同时于10月份面向公众提供全无人的商业Robotaxi服务，走在了全球前列。
“拿掉安全员”意味着在路上突发情况下自动驾驶系统要对车辆和乘客的安全负责，对车身的安全能力和后台运营支撑系统提出更高要求。
与Robotaxi相比，无人物流配送由于道路场景简单、车速低、危险性小，Nuro率先获得美国NHTSA的豁免资格，可以在公共道路上合法的提供无人货物配送服务。前提是企业保证远程监控，提供多种行人保护措施。
相较于Waymo、cruise、Nuro们的稳中有进，也有企业过得并不如意。
2018年的自动驾驶车辆致死事件令Uber的自动驾驶严重受挫，受行业洗牌和新冠疫情对业务的冲击影响，Uber在2020年底表示将把其自动驾驶部门 “先进技术集团”(ATG)出售给自动驾驶汽车创业公司 Aurora，加快 Uber 实现盈利的目标，ATG估值为40亿美元，较此前融资时的估值大幅下滑。
相较于国外的寡头，国内在高级自动驾驶领域同样不甘示弱。2020年公共道路测试和自动驾驶Robotaxi依然是高级自动驾驶的主要工作。
当前全国已颁发的路测牌照测试场景已涵盖了乘用车、公交车、物流重卡、清洁车以及载人测试与高速测试，汽车企业获得牌照的主要有上汽、蔚来汽车、一汽、东风、长安、广汽、吉利、PSA、宝马、奔驰、奥迪中国等，其他主要为科技公司如百度、小马智行、文远知行等，获得自动驾驶路测牌照数量较多。
广州、长沙、上海、北京、武汉、沧州、深圳等多地允许自动驾驶载人、载物测试，为Robotaxi的示范运行提供了政策环境。
滴滴取得北京、上海、苏州和美国加州的自动驾驶公开道路测试牌照后,6月底在上海首度开放自动驾驶网约车运营。
百度在20余个城市落地自动驾驶，获得测试牌照近200张，Robotaxi网约车继长沙之后在北京、沧州等地上线运营，10月10日，百度Apollo宣布推出面向公众的自动驾驶出租车服务，同时获得北京市无人路测资格。
国内Robotaxi示范运行与载人测试之间的边界较为模糊，技术成熟度不足，距离真正的商业化还有较大差距。
低速无人驾驶小车方面，京东、智行者、新石器、酷哇等企业的无人小车在年初的新冠疫情中为全国多地医疗物资运输配送、清洁消杀、巡逻测温等工作提供了重要支撑，用实际行动检验了低速无人小车的应用价值，为进一步推广应用奠定了市场基础。
此外，在矿上、港口等特殊场景中，自动驾驶同样扮演者越来越重要的角色。以西井科技、主线科技、图森未来为代表的自动驾驶技术解决方案提供商纷纷与港口合作，进行自动驾驶集卡落地应用试验，并逐步进行商业化试运营。宏景智驾、踏歌智行实现了无人驾驶矿用卡车多编组作业、夜间作业等应用，开始规模化工程部署。
03 量产自动驾驶：L4技术降维应用，自主泊车和导航巡航功能迎来赶考
Robotaxi的长久投入和回报遥遥无期使得诸多车企没有选择这条路，但量产自动驾驶仍是企业的执着追求，应用降维，投入不减，成为今年的重要趋势。
在量产乘用车领域，马斯克表示:“我对特斯拉能够实现完全自动化驾驶非常有信心，该功能将在明年推出。我认为，至少有一部分地区会在明年允许完全自动驾驶投入实际应用。”
今年特斯拉全自动驾驶 FSD Beta版本重写了软件堆栈，实现3D视频标注，性能显著提升，但到目前为止，特斯拉的全自动驾驶和Autopilot的一些功能仍未被允许在世界各地使用。
对于传统整车厂而言，12月7日，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯预计，自动驾驶汽车将在2025至2030年间上市销售。除了表态之外，大众将把对电动车和自动驾驶汽车技术的投资从去年的600亿欧元提高至约730亿欧元，而对于新成立的部门Car.Software也尤为看重，该部门目标是部署在奥迪Artemis项目中，以研发高级的自动驾驶电动汽车。
曾经率先实现L3功能量产的奥迪也于今年取消了L3级自动驾驶项目，相关团队成员转向L2和L4两个方向。
在法规仍未完全认可，技术边际未能全面覆盖，Robotaxi模式长期无法盈利的多重障碍下，诸多车企和自动驾驶公司只能将目光和精力转向L2+级自动驾驶领域，将原本面向L4+级自动驾驶而开发的技术和产品降维应用于量产车型，寻找商业希望。
对于车企而言，不断增加车辆的传感器和控制器配置，提升车辆感知、计算能力，使量产车具备更多的ADAS功能，不断地接近L3，以驾驶智能化在激烈的市场竞争中寻求突围。
对于自动驾驶科技企业和解决方案供应商来说，将L4级自动驾驶技术降维应用赋能整车企业的量产车型，是现阶段企业生存下去的根本出路。
于是，ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助、BSD盲区监测预警、LCA车道变换预警等等驾驶辅助功能在量产车型上不断渗透覆盖，逐渐成为中高端车型的标配。车企和科技公司围绕自主泊车辅助、导航领航辅助、城市拥堵道路行驶开展了更进一步的布局和竞争，其中自主泊车辅助和导航领航辅助成为今年自动驾驶量产化最重要的两项技术。
自主泊车辅助自主代客泊车属于典型的特定场景自动驾驶，具有解决停车复杂停车难出行痛点的需求，有望成为自动驾驶应用的突破口，《自主代客泊车系统总体技术要求》已于今年公开征求意见。
特斯拉、小鹏等新造车企业积极布局这一功能，为车型增加卖点，并通过持续不断地更新提升自主泊车的功能体验。以小鹏为例，2020年全量用户平均自动泊车耗时仅需32.4秒，将停车场景覆盖了提高到了85%，将于XPilot 3.0推出停车场记忆泊车，持续深耕车端自主泊车。
更多的传统车企在安全、技术和成本的考量下正逐步完成由泊车辅助到自动泊车、记忆泊车、自主泊车的过渡。车企可以推出自主代客泊车系统功能，但量产车型只能称之为L2级高级辅助驾驶汽车，该功能暂时还无法作为成熟技术完全开放给终端用户。
导航领航辅助导航领航辅助成为新晋车企和科技企业竞逐的另一焦点，现阶段主要是针对高速或城市快速路，设定导航后，车辆将按导航路径自动驾驶，驾驶员只需保持双手扶方向盘即可，在高速行驶、拥堵路段可以减轻驾驶疲劳，实现点到点的类L3级自动驾驶。
最早在2019年6月，特斯拉推送NOA，向公众开放自动辅助导航驾驶，NOA能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预。
10月14日，蔚来宣布随着 NIO OS 2.7.0 更新， NOP领航辅助功能正式推出。NOP领航辅助功能基于导航系统、高精地图和NIO Pilot自动驾驶辅助系统的深度融合。主要适用范围是高速公路和城市高架路，实现自动进出匝道、切换主干道、自动调整速度、智能变换车道和超越慢车。NIO Pilot硬件组成包括：1 个 Mobileye EyeQ4处理器，1个前向三摄像头，4 个环视摄像头，5 个毫波雷达， 12 个超声波雷达，1 个驾驶员监测摄像头。
10月24日，第二届"1024小鹏汽车智能日"，小鹏P7(参数|图片)上首次搭载的NGP高速自动导航驾驶。NGP通过14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器获取环境信息，再融合厘米级高精度定位和分米级高精地图，英伟达Xavier计算平台提供算力支撑。
蔚来、小鹏同特斯拉一起成为全球仅有的三家开放领航辅助的车企。
12月9日，百度的城市全场景自动驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot）首度亮相，该方案采用纯视觉技术路线（不使用激光雷达），功能可覆盖高速、城市环线、城市道路等不同场景。
百度称，这是L4级自动驾驶技术降维释放到L2级辅助驾驶领域的产品，汽车可实现自主变道、自主掉头、绕开障碍车等动作。目前，ANP仅支持高速、快速路和城市环线，且不支持中雨雪、光照不足、超强逆光等极端天气。
我们可以看到，在该领域，以特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力为代表的车企，更多的采取全栈自研的方案，正逐步淡化了SAE的自动驾驶级别定义，从L4架构视角不断打磨高级自动驾驶辅助技术，利用OTA升级能为用户创造更多“惊喜”。
而传统车企除了部分企业采取自研外，多采取与技术巨头抱团的方式示范L2+自动驾驶功能。例如目前包括宝马、通用在内众多车企的ADAS是由Mobileye主导赋能，英博超算为奇瑞蚂蚁打造L2.99自动驾驶能力。
在北京车展上华为亮相的自动驾驶解决方案ADS（Autonomous Driving Solution）已通过最高等级ASIL D功能安全评估。华为智能汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐透露，ADS现已拿下多家车企定点，在2022年第一季度就有多款车型将搭载ADS方案上市，轿车和SUV都有覆盖。
04 零部件：芯片和激光雷达成为产业娇子，C-V2X顺利实现前装量产
技术的降维应用并不意味着硬件可以懈怠，自动驾驶所必须的高性能芯片、激光雷达、毫米波雷达、C-V2X终端等产品同样需要面向L2-L5级全面布局，为车企自动驾驶量产之路提供充分的选择。
自动驾驶计算平台领域在年初2020CES上，高通公司推出Snapdragon Ride自动驾驶平台，提供先进且可扩展的开放自动驾驶解决方案，包括Snapdragon Ride安全系统级芯片（SoC）、Snapdragon Ride安全加速器和 Snapdragon Ride自动驾驶软件栈 （Autonomous Stack），2020年上半年将芯片和系统交付给客户，配备其技术的汽车预计在2023年开始生产。
2020年5月，英伟达发宣布安培（Ampere）架构将用于制造自动驾驶芯片，DRIVE Pegasus Robotaxi自动驾驶平台使用两颗Orin Soc和两颗安培GPU，性能可以达到2000TOPS，使得这一代DRIVE Pegasus Robotaxi平台的算力提升了6倍。并构建了面向ADAS、L2+以及L5级自动驾驶的产品阵列。
在特斯拉第一代FSD发布刚刚过去一年多，台积电就已经收到特斯拉和博通的联合订单，为特斯拉打造全新基于7nm工艺的Autopilot 硬件4.0芯片，将在 2021年四季度实现量产，届时它将与英伟达 Drive AGX Orin、Mobileye EyeQ5 同台竞技，三者的目标基本一致——L5 级别全自动驾驶。
国内华为、芯驰科技、黑芝麻智能等芯片企业频频传出捷报，相关芯片和计算平台产品获得车规级认证，具备面向自动驾驶开发应用的上车条件。
继2018年发布MDC智能驾驶计算平台之后，华为在今年推出更为细化的产品，分别是支持L2+的MDC 210和支持L3、L4的MDC 610，算力分别达到48 TOPS和160 TOS，是华为软件可裁剪、硬件可伸缩的产品体现，表现出华为在高级自动驾驶和量产自动驾驶领域的切实布局，并且相关系统和软件已经快速通过ISO 26262功能安全认证。
5月，芯驰科技对外发布9系列X9、V9、G9三大汽车芯片产品。这三大产品线芯片，均是域控级别的大型SOC芯片，其中自动驾驶芯片运用Imagination的最新神经网络加速器（NNA）PowerVR Series3NX，可以提供最高达160TOPS的算力。
6月15日，黑芝麻智能科技布国产智能驾驶感知芯片——华山二号A1000芯片和华山二号A1000L（A1000 Lite(参数|图片)）。同时还揭秘华山二号A1000的两大核心技术——DynamAI NN 引擎架构和 NeuralIQ ISP技术。
激光雷达领域激光雷达和毫米波雷达领域，新兴企业也在加速布局。尤其激光雷达，今年以来业内对其呼声日高,产业龙头Velodyne通过以同Graf并购的方式实现上市，Mobileye和华为这类芯片龙头都躬身入局，开发高级自动驾驶应用的激光雷达产品。
随着激光雷达产业主体的壮大，巨头推动技术进一步发展，面向自动驾驶量产应用的激光雷达价格一再降。
Luminar在一份声明中表示：“我们同意以不到1,000美元的成本实现高性能激光雷达对于量产车来说至关重要，而我们是第一家也是唯一一家做到这一点的公司，这使我们能够落地业内第一款自动驾驶汽车量产协议。”
大疆发布两款L3/L4自动驾驶的激光雷达“Horizion”和“Tele-15”，前者售价6499元，后者售价9000元，拉低车企配套的门槛，华为更是表示将力图实现激光雷达成本在千元以内。
8月份，在武汉汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车BU总裁王军表示华为武汉光电技术研究中心正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至100美元。
未来随着成本和技术的进一步优化，激光雷达的市场需求将被进一步释放，前沿主机厂陆续宣布了新车将会搭载激光雷达的消息。
9月9日，北美新能源车品牌 Lucid的发布新车Lucid Air上，就配有一颗等效125线激光雷达。
11月11日，本田汽车宣布明年3月底前上市的旗舰车型“LEGEND”将会搭载L3级自动驾驶功能，并配有5个激光雷达。
11月20日，北京车展上小鹏汽车宣布到2021年将率先推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，并表示激光雷达的成本并非不可接受。
C-V2X领域此外，网联式自动驾驶已成为国内国际日渐认同的方式，今年的“新四跨”活动充分表明我国在C-V2X领域从技术到产品已满足车路协同的应用需求，产业生态基本形成。
2020年的“新四跨”实现了“芯片模组+终端+车企+CA平台+高精度地图/定位服务商”的打通，参与企业100余家，包括40 余家国内外整车企业、40 余家终端企业、10 余家芯片模组企业、20 余家信息安全企业、4 家图商及 5 家定位服务提供商，产业链主体更加丰富。
今年的“新四跨”增加了高精度地图和高精度定位，结合国产密码算法，车端与路侧广播位置相关信息采用先偏转后加密的形式，探索C-V2X所面临的地图和定位法规问题的技术解决方案。同时，采用全新数字证书格式，增加云控平台、V2X信息演示与位置态势演示平台等新元素，开展C-V2X实车验证测试和面向公众的应用体验。
“新四跨”标志我国在C-V2X技术的应用领域已经走在国际前列，C-V2X实现了从技术可行到规模可用的转型，现阶段已具备上车应用的基本条件。
12月4日，红旗E-HS9(参数|图片)上市，搭载内置高通9150 C-V2X芯片组的移远通信AG15模组，成为首款搭载这一芯片组的量产车型，标志着C-V2X正式迈入了前装商用。
05 结语
2020年是自动驾驶向普通老百姓迅速靠近的一年。从法律法规到基础设施建设，各国各地方积极为自动驾驶创造和储备条件，更多的自动驾驶车辆走出测试场，服务于社会民众，为出行、物流运输创造便利。自动驾驶功能的量产越来越像一场赶考，车企无论是全栈自研还是强强联合，无不在L2向L3过渡的关键窗口期卯足了劲头。自动驾驶芯片、车载摄像头、激光雷达、毫米波雷达、车联终端等一系列智能化部件由产品转变为商品，由后装走向了前装。
展望2021年，除特殊行业外，自动驾驶的发展将仍然以技术为驱动，期望在技术的角力中能够涌现出更多具有颠覆性、实用性的技术和产品，将更多的安全与效率应用推动向市场。