低速电动车长期“名不正言不顺”终于有了定论。日前工信部明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，即将“转正”。那么，“正名”后的低速电动车企业能否大展身手？
刚需催生市场
一提到低速电动车，有些人认为“上不了台面”。然而，低速电动车的市场规模却不容小觑。数据显示，目前全国已有100家左右规模以上低速电动车生产企业，产能超过200万辆。
低速电动车之所以被广泛看好：一是价格优势，一般仅有3、4万元；二是环保优势，没有尾气排放，噪声也小；三是使用优势，由于车身短，体积小，道路和停车面积占用少。另外，低速电动车成为农村物流配送的上佳运输工具。与新能源汽车依赖补贴生存形成对比，低速电动车在没有任何外力的助推下应运而生，充分说明低速电动车代表了未来的一个发展趋势，短途代步跟城市代步一样，将会成为越来越多人的基本需求。
诸多问题掣肘
低速电动车的发展中也暴露诸多问题：一是产品质量良莠不齐，整车电路有磨损或者有水时都有可能短路造成自燃，威胁人们的生命财产安全。二是厂家多数采用铅蓄电池作为动力，使用周期约为2-3年，更新换代周期较短，废弃的铅蓄电池回收利用成本较高，还存在到期旧电池污染环境的隐患。三是在农村地区，驾驶低速电动车的很多老人、妇女，甚至一些未成年人都没有驾照，违规驾驶现象普遍，引发多起交通安全事故。四是行驶里程有限，充电不方便。再加上长期来低速电动车名不正言不顺，缺乏合法身份，无法享受国家对于新能源汽车的种种补贴，低速电动车在野蛮中生长。
多年来围绕低速电动车的争议一直悬而未决，一方面，“取缔低速电动车”等言论铺天盖地。另一方面，“转正”呼声不绝于耳。
加速“优胜劣汰”
如今饱受争议的低速电动车“身份问题”终于迎来权威的官方回复，即将全面纳入纯电动乘用车管理体系。这一管理思路的改变，把机会留给了拥有完整的四大工艺生产线、成熟的汽车制造工艺、有一定技术研发实力的企业。而对于大部分杂牌车企来说，实行正规化后，赖以生存的优势不再，面临淘汰出局。
新规对低速纯电动乘用车的技术要求体现两大特点：一是对尺寸、续驶里程、电池系统能量密度、加速性能等技术要求，有了严格标准；二是与纯电动乘用车安全要求相比，保持低速纯电动乘用车的安全要求不降低。不得不说，这些新增的标准都是比较严格的。
面临新的考验
似乎是看好低速纯电动车行业的发展，目前多家传统车企开始抢占这一市场，其中起售价下探至3万元内的五菱宏光MINIEV，直接杀入低速电动车价格区间，目前累计销量已逼近30万辆。另外，长安推出长安奔奔E-Star国民版，凭借超低的定价，斩获了不少销量。其他品牌也相继推出了低价电动车，如上汽荣威科莱威CLEVER、思皓E10X、朋克美美、雷丁芒果等。在工信部此前公示的343批次新车中，有19个公告号的11款车型为小型电动车，占到乘用车总数的三分之一。
传统成熟车企拥有庞大供应链体系和造车平台优势，能在单一车型上进一步压低生产成本和车辆售价。在这种情况下，即将纳入正规管理的微型低速电动车企业竞争力存在很大疑问，联合传统车企将成为明智选择。