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铸造技术在重载高速铁路货车上的应用有哪些？
目前，在世界经济不景气的情况下，我国经济得到快速发展，以动车为代表的铁路运输装备的飞速发展更是振奋人心。铁路货车在高速、重载的发展方向上同样取得了长足的进步，究其原因就是大量采用了先进的新技术，这再次用实践证明：科学技术是第1生产力。
在货车重载方面，目前我国已经居于世界先进行列。从2006年起，新造通用货车载重标准已从60t提高到70t，运煤专用货车载重80t，并研制开发了载重100t的钢铁矿石专用货车;对现有货车进行了120km/h提速改造，完成了我国铁路货车的升级换代。过去我国铁路货车轴重长期在21t以下，从2006年开始，通用货车轴重提高到23t，重载货车轴重提高到25t。目前，30t轴重货车的研制项目已开始启动。
随着轴重、载重及速度的增加，对货车转向架和钩缓等重要部件上的关键件如摇枕、侧架、车钩等提出了更高的要求，既要保证载重和速度要求，又要保证使用的安全性。一方面在铸件的设计上，采用新的型号，如摇枕、侧架由转K2、K4型到转K5、K6型，车钩由13号到16、17号，增加了尺寸和壁厚，并使用高牌号材料：由普碳钢到B级钢，再到B+级钢、C级钢、E级钢等，新材料为低合金钢，可提高铸件的强度和抗1疲劳性能;另一方面不断采用新的铸造技术，提高了铸件的质量，为货车的高速、重载提供保障。近年来，这些新的铸造技术涉及造型、制芯、下芯、精炼、落砂、热处理、强化抛丸及铸件检测等方面。
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为什么采用催化活性过强固化剂和过多的固化剂加入量。会导致树脂砂的终强度下降?
采用催化活性过强的固化剂或过多的固化剂，会导致预固化阶段过短，树脂中无规则卷曲线团状预聚物尚未充分伸展和有序化，就被已经交联的预聚物阻塞在体形结构中，使线团中的大量活性基未能参与反应，不能形成聚合度很大的聚合物。所以尽管树脂砂硬化较快，初强度较高，却必然导致终强度的明显降低。
为什么自硬树脂砂的旧砂需要再生回用时，不宜用磷酸做固化剂?
用磷酸做固化剂的砂型、芯在浇注后，磷酸不能在金属液的热作用下分解破坏，而生成磷酸盐沉积在砂粒表面，较难通过再生去除，导致再生砂配制的树脂砂的强度下降很多，并且增加铸型膨胀，使夹砂倾向增加。
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易溃散覆膜砂的使用
一汽CA4GA发动机有多种铝合金铸件，如缸盖、进气管等。这些铝合金铸件的生产对覆膜砂有着特殊要求。既要保证一定强度能够制芯，还必须在750℃以下浇注时尽量在短时间内溃散，由于覆膜砂使用的热塑性酚醛树脂与六次亚甲1基胺固化后在砂粒表面形成一层不易分解的树脂膜。750℃以下的浇注温度只能使接触到铝合金液的砂芯表层的极少数砂粒溃散。而铝合金凝固放出的热量不足以使砂芯内部的绝大部分砂粒溃散。因为不仅铝合金液凝固时放出的热量少，而且硅砂的热传导率还很低。如何保证砂芯浇注强度的同时还要使砂芯浇注后溃散，需从树脂和添加溃散剂两方面来解决此问题。
（1）树脂是决定覆膜砂性能最主要，最核心的材料。在一定强度下树脂加入量越低，则覆膜砂浇注后越易溃散。因此铸铝件用覆膜砂应选用低粘度、高留长、聚合速度恰当的高强度酚醛树脂，其中圆形树脂比条状和片状树脂更适用。低粘度、高流长、圆形树脂更容易与圆形砂粒相混合，确保树脂与砂粒结合，使树脂的粘结效用发挥好，从而达到少用树脂的目的。
（2）添加溃散剂在覆膜砂中添入加快树脂分解的材料，来降低不溶、不解酚醛聚合物的热稳定性，使覆膜砂在铸注后能在较低温度和短时间内哀减其强度。需注意的是在加入添加剂的同时，要保证覆膜砂的强度，避免浇注时铸件产生气孔。
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