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随罗西MotoGP夺得总冠军宝座，全新第六代雅马哈YZF-R1也大热起来。很好奇，究竟不知道GSX-R1000 K9会如何抗敌呢？

如果我们直接跳到试驾的总结评语，那便是新R1完全可以打败以前和现在的任何一款日本一升跑车。因为十字式曲轴在高转时对后轮仍发挥出细腻的牵引力，令新R1的操控表现，直逼杜卡迪1198!

以直四的峰值马力杀退V2机器，又以V2引擎的扭矩特性杀退其它直四对手。虽然R1没有杜卡迪的traction control系统（牵引力控制系统），但R1以便宜一大截的售价来抵消对方的优势。所以第六代的R1，便有很大机会雄霸一升级别的销量冠军(只要K9没有异议的话)

新R1的发展方向，提醒跑车迷不要盲目地追求终极马力，因为如果控制不来的话，再多的马力只会是你的负累而不是优势。但又请新车友不要误会R1的马力不足：R1的峰值马力即使不计算ram-air模式也高达182ps！绝不是人人都可驾驭得来。所以Yamaha在推进马力的同时，也致力提高可让更多人驾驭的操控性。十字式曲轴和马力选择模式便是Yamaha在直四跑车上的一个新优势。

由于这次试车活动被编在第四组，所以在澳洲Eastern Creek赛道旁看见和听见其它试车员测试YZF-R1以时速250公里以上的速度飞驰而过时，这感觉实在令人既兴奋又难耐。看着其它试车员除下头盔，展示出汗水和着微笑的样子，我便知道这次是来对了。第六代YZF-R1的动力模式分为D、A和B三种。一开车系统设定选定D mode。简单地形容一下，A 模式是粗暴模式，后轮会在你情愿或不情愿的情况打滑。B模式则是在你情愿之下，后轮仍不会打滑的模式。D mode则是中间，既有驾驶乐趣，又不会令你花容失色。正统地说，A 模式是全马力模式不作保留，B模式系封印模式，适合雨天使用或无选择的情况下借车给人用时选择。D模式是中庸模式，中间走。

要补充一点是雅马哈的动力选择原理和铃木GSX-R的设计相近，即是在电子油门中做手脚，而不是像杜卡迪的牵引力系统，透过ECU改变供油和火花塞的点火，来改变后轮动力。只是经过一圈的练习，我的圈速时间已有明显提升。在以往试车活动中这是很少发生的事情。该车的标准轮胎是米其林最新的Pilot Powers，后轮尺寸是190/55-ZR17。后轮的扁平比是55而不是50，据说原因是55扁平比的轮胎能让你入弯更灵敏(编按：是否因为新胎的轮廓更尖所以提高了扁平率？)

可惜这次在澳洲试车，即使太阳没有直照的地方，气温仍高达摄氏40度！面对R1的182马力，我们都有点轮胎过热的情况出现。

其后雅马哈换上米其林Power One跑胎，虽然在低挡出弯的情况下尾轮仍有点滑动，但情况已获得很大改善。在大部份的情况下后轮都能咬着路面。其实在如此炎热的天气之下，在赛道上不停地轰动着182ps跑车，实在对轮胎的要求相当高呢！采用十字式曲轴的R1，引擎表现超乎想象地线性。当车身在极度倾斜时，所提供的安稳感觉，便有如杜卡迪跑车一样令人投下身心信任的一票。新车架新摇臂的全新组合，让引擎前移、油缸比以前更加“深埋”在车架之中，让车身重心更集中。

R1的全调式避震和一体化前六鲍鱼的制动表现都令我非常满意。左右前叉各自负责受压及回弹，效果明显。为了减轻非悬挂重量，新R1特意加强前卡钳，然后换上直径细小一点的前刹车碟。结合以上优点，新R1的操控便直逼600级跑车的表现。在直路尾段猛烈刹车，脚踏刮着地从左到右连续地处理弯道，R1便没有半点迟疑。对不起，我意思是R1的卓越表现，令到我没有半点迟疑。新R1的轮距虽然更短，马力更大，但前轮较上一代贴服贴地。因为取自M1的全新后避震设计关系，令后避震不易沉到底，大大提升了速度和操控。毕竟摩托车抬头和房车甩尾一样，都是视觉表演效果，在赛道上是圈速的敌人。十字式曲轴的平衡轴设计，虽然会吃掉了一点马力，但却可以把所有扭力转化成你我可以运用驾驭的力量，足以弥补一切。再加上明明是直四机器，在低转时发出V2引擎的声音，在高转时又发出V4引擎的声音，确实好玩。

二挡给油出弯，在直路上五挡见到速度计显示着260-270km/h。刹车再快速地降低一挡以四挡入弯，在车身极度倾斜时我见到R1的头叉正在大幅度地作动着，但我在头盔内却完全感觉不到，R1的操控之强，可现一斑！

雅马哈于1998年推出了第一代YZF-R1取代了原有的YZF-1000 Thunder ACE车型成为了YAMAHA旗下的运动车型旗舰产品。第一代YZF-R1采用Deltabox二代车架在保证刚性的同时获得了更轻的重量，这款车的净重仅为177kg。这款车配备998cc直列四缸发动机，最大功率150马力，0-100km/h加速时间为2.96秒。