一、船舶靠岸供电现状

以往港口停靠码头的船舶必须一天24小时采用船舶辅机发电，以满足船舶用电的需求，辅机在工作中燃烧大量的油料，排出大量的废气，同时24小时不间断地产生噪声污染。采用船舶接岸电系统能够解决以上问题，使得船舶在停靠码头期间不再依靠辅机，而是采用码头岸电系统来提供能源。

船舶接用岸电技术，是指船舶靠港期间，停止使用船舶上的发电机，而改用陆地电源供电。港口提供岸电的功率应能保证满足船舶停泊后所必需的全部电力设施用电需求，包括：生产设备（如：舱口盖驱动装置、压载水泵等）以及生活设施、安全设备和其它设备。港口(提供岸电)和靠港船舶(接受岸电)各自带有的一套专门装置就是岸电系统。

二、推广岸电的技术障碍

1、港区和船舶采用电制的差异：我国港区陆地电力大都采用三相四线380V/50Hz的交流电；而靠港船舶由于来自不同的国家，船舶电制存在差异，多以三相三线440V/60Hz交流电制为主，这势必会造成港区的电制和船舶的电制不一致。

2、低压电力输送存在的缺陷：目前，岸电多采用低压440V供电。而对大型船舶来说，由于船上各种电气设备负荷很大，若采用低压供电，在输送功率一定的情况下，流过电缆的电流较大，要求码头提供多根电缆对大型船舶输送岸电。电缆拖接困难、工作强度大，且过长的低压电缆导致电力损失大。

3、船电与岸电连接的安全问题：如果在船电向岸电切换的过程中，船舶岸电开关没有断开，就会出现岸电电源和船舶发电机短时并列运行；此时若船舶发电机并列运行条件不满足，就会造成船电向岸电切换过程中的非同期合闸，易产生事故。

4、船电与岸电连接的接口问题：不同的船舶和不同的港口可能配备不同的连接接口，如果没有统一的接口标准，势必给靠港船舶使用岸电的连接工作造成困难，降低工作效率。

5、其它问题：实际上，船舶在接用岸电的过程中，除了上述主要技术问题外，还存在其它的技术问题：诸如相序、岸电连接点的选择、设备的摆放位置、船电对岸电网络的干扰、安全用电等。

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港口吞吐量增长动力不足的当下，港口发展也在为航运污染买单。除碳减排外，港口业面临要求越来越严的环保条令。

如何平衡经济效益事实上，在中国，部分沿海地区已经开始关注船舶和港***动的污染排放问题。香港一些单位将本地船用低硫油写入法律条文，目前提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。继香港之后，深圳也公布了一系列相关措施，推动船舶、车辆和设备使用清洁能源；上海、广东、江苏和山东等地亦已开始推广使用岸电、电动或天然气动力货车以及设备电气化。

普遍认为港口城市的空气污染源主要是大型轮船柴油发电机组运行时产生的温室气体排放，而岸电技术可以有效解决这一问题。所谓岸电，是指靠泊港口的船舶关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源，向主要船载系统供电。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少 95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量，噪音污染也可得到有效控制。

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我国全面推进船舶靠港使用岸电

交通运输部将于“十三五”期间全面推进油改电工作，广泛应用清洁替代能源技术，进一步加大靠港船舶使用岸电试点、示范力度，积极开展油码头油气回收试点工作，探索进港船舶低速航行和使用低硫油等工作。推进集装箱铁水联运，提高港口运行效率、减少作业环节，减少港口能源消耗和污染物排放。

交通运输部副部长徐祖远强调，水运节能减排工作要以提高能源利用率、降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度为核心，通过推进内河水运又好又快发展、船舶标准化和现代化以及绿色港口建设来实现既定的减排目标。

油改电试点效果良好。继2010年10月24日，全球首套高压变频数字化船用岸电系统在连云港59泊位启用之后，至今，“中韩之星”共接用岸电616小时，节油106吨，减少二氧化碳排放 324.36吨。

据介绍，“十一五”期间，通过开展船舶大型化、专业化和标准化工作，推广港口先进的运输装备技术和轮胎式集装箱门式起重机“油改电”等一批节能减排技术，优化水运企业管理，水运节能减排方面取得了显著成效，营运船舶单位运输周转量能耗、港口生产单位吞吐量综合能耗分别比2005年下降了7%和4%。

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