随着新能源汽车行业的发展，相对应的零部件配套企业也迎来了较大的发展机遇。

新能源汽车中的“三电”（电机、电控、电池）是动力系统的重要组成部分，本文着重讨论新能源汽车中的电机、电控测试问题。

国内的新能源汽车准入要求中明确规定了整车厂须具备动力系统、驱动系统、控制系统集成测试能力、电子电控测试系统功能测试能力；对于零部件厂商来说，这一块的测试开发能力也是重中之重，包括型式试验及出厂测试等。

目前常见的电机测试系统有两种：1、测功机系统；系统包括前段供电测试直流电源（电池模拟器），测功机，变频器，测试所需仪器仪表等。2、电机对拖测试系统；系统包括前段供电测试直流电源（电池模拟器），陪测电机电控，测试所需仪器仪表等。

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电源在损坏或者有缺失器件的情况下，请不要使用。存在造***身安全或引发严重事故的隐患。

通过直接设置电压和内阻，电池模拟器可以即时表示任何期望的荷电状态，而无需在测试前对电池进行充电或放电，以预置到正确的荷电状态。对于电池来说可能比较危险的测试情况，可以安全反复地进行模拟，包括施加短路或过流，过压，过度充电，过度放电等情况。

也许电池仿真最复杂的部分是模拟电压如何随荷电状态而变化。这种关系是电池的基本模型，极大地取决于电池化学和电池设计。一个复杂的电池模拟器也许能够接受下载的电池型号（例如：发送指令到模拟器，如电池供应商XYZ的电池型号1234A）。或者，电池模拟器可以接受荷电状态值（以百分数表示）与输出电压的表。在电池模拟器控制系统中，它会***多少电荷流入或流出电池仿真器（即，库仑计算），调整荷电状态，然后在更新的荷电状态的基础上，寻找适当的新的输出电压。

不过，即使没有基于模型的复杂控制，电池模拟器仍然能够正常工作。由于通常电压变化非常缓慢，基于PC的应用程序可以简单地重新编程，将输出电压调整为所需的值。

新能源汽车产业的发展思路，正在从财政补贴的产业政策向环境规制政策转变。新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。但作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

据介绍，新能源汽车碳配额制并非我国首创。该方法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。新能源汽车碳配额管理有望解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。

有人形象地对此进行描述：财政补贴是“国家出钱让企业干”，碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”。相比于财政补贴，碳排放配额制度借助市场的力量激励和倒逼企业，提早规划未来市场，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，有利于新能源汽车的健康发展。